Российские импортеры отказываются от маршрута через Казахстан из‑за задержек и дополнительных платежей

Российские компании, занимающиеся внешней торговлей, постепенно сворачивают использование некогда удобного маршрута ввоза китайских товаров в Россию через Казахстан. До середины прошлого года этот путь был одним из самых востребованных, но после усиления контроля за «обелением» импорта проблемы возникли у всех участников рынка, включая тех, кто исправно платит налоги и таможенные пошлины.

Импортеры, работающие легально, отмечают, что вынуждены полностью отказываться от поставок через Казахстан. По их словам, маршрут, который долгое время считался оптимальным по цене и срокам, фактически перестал быть рабочим.

Как жесткий контроль лишил импортеров популярного маршрута

В августе 2025 года российские власти резко ужесточили контроль на направлении через Казахстан, объявив борьбу с серым импортом и введя сплошные досмотры импортных грузов. На казахстанской стороне перед пунктами контроля выстроились многокилометровые очереди из тысяч фур. Значительную часть составляли так называемые карго‑поставки — сборные грузы для разных получателей с сомнительными или отсутствующими документами. Однако задержки затронули и полностью «белые» грузы с корректно оформленным пакетом документов.

По оценкам участников рынка, из‑за масштабных ограничительных мер бюджет России терял значительные суммы на неучтенном импорте из стран ЕАЭС, что стало аргументом в пользу жесткого контроля. Но вместе с этим пострадала и добросовестная часть бизнеса: к осени прошлого года импортеры и логистические компании оценивали, что в Казахстане могло застревать до 10% всего российского импорта.

Попытки смягчить режим: амнистия и «зеленый коридор»

Осенью власти разрешили ввоз на территорию России товаров, пересекающих границу с Казахстаном без полного оформления, при условии их последующей растаможки уже в РФ с уплатой всех положенных платежей. Для таких грузов фактически ввели упрощенный режим: минимальный пакет документов, указание стоимости и конечного получателя, а также возможность оформить все формальности внутри страны.

По оценкам импортеров, это свелось к дополнительным затратам в размере примерно от $2,5 до $5 за килограмм груза. На российской стороне это помогло разгрузить таможенные пункты и ликвидировать масштабные пробки, однако проблему это решило лишь частично: узким местом стала уже казахстанская часть маршрута.

Новые задержки и рост неформальных платежей в Казахстане

Сейчас компании жалуются, что основным источником задержек стали казахстанские таможенные службы. Контейнеры регулярно направляются на дополнительные осмотры и досмотры, из‑за чего грузы могут простаивать по месяцу и дольше. С такими ситуациями, по словам участников рынка, сталкиваются даже наиболее дисциплинированные импортеры.

После начала проверок со стороны подрядчиков на казахстанском участке маршрута бизнес все чаще сталкивается с требованием доплат — как за сам досмотр и хранение контейнеров, так и за ускоренное прохождение контроля. Размер таких расходов может достигать $3000 за контейнер только за официально оформленные услуги.

Отдельно распространяется практика оплаты «ускорения» пересечения границы без дополнительного досмотра. По данным импортеров и логистических компаний, в апреле стоимость таких услуг колебалась от $3 000 до $6 000 за контейнер. Раньше аналогичные вопросы, по словам бизнесменов, решались примерно за $1 000. В противном случае владельцам грузов могут назначить отбор проб и дополнительные экспертизы, что способно задержать контейнер еще на несколько недель.

Риски даже при оплате и отказ от маршрута

Даже согласие на дополнительные выплаты не дает гарантии быстрого прохождения границы. В ряде случаев грузы все равно застревают на неделю или две. Компании, много лет работающие с Казахстаном и специализирующиеся на «ускорении» поставок, утверждают, что стараются формализовать расходы и заранее согласовывать партии, чтобы минимизировать досмотры. Однако участники рынка признают: сбои и непредсказуемые задержки продолжают происходить.

На этом фоне вокруг поставок через Казахстан появилось множество посредников, которые обещают решить все проблемы, но на деле часто не способны повлиять на ситуацию. Российские таможенные брокеры предупреждают: маршрут через Казахстан стал крайне рискованным и непредсказуемым, и к нему приходится относиться с расчетом на возможные задержки и доплаты.

В результате многие компании советуют клиентам выбирать альтернативные пути, прежде всего перевозку напрямую из Китая в Россию через пункт пропуска Забайкальск. Такой вариант обычно дороже и не всегда столь удобен по логистике, однако считается более надежным.

Импортеры ищут обходные пути: дороже, но стабильнее

По словам ряда импортеров, несмотря на работу «в белую», они полностью прекратили использование казахстанского маршрута. Столкновение интересов российских властей, добивающихся максимальной собираемости платежей, и стремления казахстанской стороны заработать на возникших возможностях, делает границу с Казахстаном дорогостоящей и долгой для всех участников цепочки поставок.

По данным логистических компаний, доставка контейнера из Китая в Россию автотранспортом через Забайкальск в апреле обходилась в $12–13 тыс. и занимала около 26 дней. Для сравнения, железнодорожная перевозка через Казахстан с доставкой в Москву стоит порядка $7–7,4 тыс. за 40‑футовый контейнер и занимает 20–30 дней, но сталкивается с задержками на погранпереходах: некоторые грузы проходят дополнительные проверки, и контейнеры могут простаивать до двух недель в зоне таможенного контроля.

Автоперевозка через Казахстан теоретически позволяет уложиться примерно в 20 дней и $11 тыс. за контейнер, однако высокий риск долгого ожидания на границе с Россией — до трех недель досмотра — приводит к существенным убыткам для импортеров. Именно поэтому, несмотря на формально более высокую стоимость, многие участники внешнеторговых операций предпочитают более предсказуемый маршрут через Забайкальск.